Forgalmi és menetrendi szimulációs vizsgálatok végzése a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megvalósításában történő vasútfejlesztések előkészítéseként
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. – NIF Zrt. (korábban Nemzeti Autópálya Rt.) az útügyi adminisztrá-ció átszervezése során, többletfeladatok – közúti és vasúti beruházások – miatt 2007. február 19-ével került be-jegyzésre a Cégbíróságnál.
A NIF Zrt. 100%-ban a Magyar Állam tulajdona, a tulajdonosi jogok gyakorlója a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium.
Állami tulajdonú fejlesztő társaságként – elsősorban társadalmi igényeket kiszolgálva – gazdasági és közlekedési szakmai programokat valósítunk meg. Beruházói – gyorsforgalmi utak, közutak, vasútfejlesztés – feladatainkat költséghatékonyan végezzük, megteremtve mindenki számára az európai színvonalú közlekedés lehetőségét.
Feladatunk a lakosság folyamatos tájékoztatása, hogy beruházásainkat támogatásukkal, életkörülményeik mini-mális zavarása mellett, akadálytalanul valósulhassuk meg.
Célunk, hogy az Európai Uniós irányelveknek, a hazai jogszabályi követelményeknek, valamint a megbízók elvárásainak eleget téve magas színvonalon, korszerűen végezzük tevékenységünket, kivívva ezzel partnereink elismerését és elégedettségét.
Arra törekszünk, hogy munkatársaink szakmai felkészültségére és tapasztalatára – magas színvonalú projekt menedzsment kompetenciák – támaszkodva, valamint modern szervezet kialakításával és folyamatos fejlesztésével feladatainkat hatékonyan, megbízóink és partnereink megelégedettségére végezzük.
Beruházásainknál a környezeti hatások figyelembe vétele kiemelt és alapvető szempont. A negatív környezeti hatások enyhítését gondos és körültekintő tervezéssel szorítjuk a megengedett határérték alá. A nyomvonalak és létesítmények helyének meghatározása során szoros együttműködésben dolgozunk az illetékes környezetvédelmi hatóságokkal. A lakott területek zajterheléstől való megóvása érdekében zajvédő falak védik a lakosságot a vasúti forgalom okozta káros hatásoktól.
Új építés vagy nyomvonal korrekciók esetén a földmunkákat ma már minden esetben megelőzi a tervezett nyomvonalon a föld alatt rejtőző régészeti lelőhelyek felderítése és megmentése. Megvalósuló utasforgalmi létesítményeink során igyekszünk megfelelni a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról megfogalmazott elvárásoknak.
A NIF Zrt. küldetése a társadalmi igényeket szolgáló infrastruktúra-fejlesztések hatékony, elkötelezett, a Kor-mány szakmapolitikai prioritásai szerinti megvalósítása, a nemzetközi, hazai, köz-, és egyéni érdekek összhangjának megteremtésével, szakmai tisztességgel, folyamatosan fejlesztett tudással.
Fentiekkel összhangban társaságunk végzi 2007. június 30-a után az uniós forrásból megvalósuló hazai vasútfejlesztésket, ahol prioritást élveznek az európai IV. és V. számú folyosók. Magyarország Európai Unióhoz történő csatlakozásával kötelezettséget vállalt a vasúti hálózatának és intézményrendszerének EU konform átala-kítására. Az Európai Parlament 2001. februári ülésén elfogadott dokumentumok (I. vasúti csomag) — amelyek a tanács 1991 és 1996. évek között született irányelveit is magukban foglalják — a transzeurópai vasúti rendszer közös átjárhatóságának megteremtését írja elő a 2001/16/EU számú irányelvében.
A szárazföldi szállítási igények átalakultak és ma már nem számít elsődleges szempontnak a katonai szállítás logisztikai elsődlegessége sem. Újra kell tehát gondolni a mai kornak megfelelőn a szükséges és elégséges kapa-citások igényét, a tárgyi eszközök funkcionális szerepét és fejlesztéseinket a gazdaságossági megfontolások határozzák meg.
Az állomások és vasútvonalak kapacitásának meghatározása mindig is fontos tervezői feladat volt, mert a for-galmi, kereskedelmi, tolatási és műszaki műveleteket előre meg kellett határozni, ennek segítségével lehetett az utasforgalmi létesítményeket kialakítani, a kocsi áramlatokat levezetni, a vonatközlekedési terveket elkészíteni. Ezt korábban grafikus úton tervezték meg:
grafikus állomási üzemterv
A képen látható, hogy a VII. vágány egyáltalán nincs használva, a VI. vágányon egy vonat várakozik 10 percet, a ki- és bejárattal együtt ténylegesen foglalja a vágányt 18 percig. Ilyen megfontolások alapján csökkentek az eddig átépített vasútállomások vágányainak számai, pl. Pilis, Cegléd. Gyakran a „mindenhonnan mindenhová” elv is feladásra került, így a kitérők és a vágánykapcsolatok számai is csökkentek, pl. Pilis, Tápiószecső. Ebben az esetben a hátrányt az jelentette, hogy a tervezésnél megadott idők gyakorlati tapasztalati időintervallumok voltak, azaz sablonossá vált a tervezés.
A mai számítógépek lehetővé teszik a valós idejű tervezést. Előre elkészített „terepasztalon” a vontató járművek-re jellemző vonóerő értékeket is figyelembe véve olyan kezelői felületen lehet gyakorolni és modellezni a mozgásokat, mintha az abban a pillanatban történne a tervezett állomáson. Egy vonat átvétele a szomszédos állomásról, és beközlekedtetése a méretezendő állomásra pontosan annyi időt vesz igénybe, mintha a valóságban történnének az események, és nem egy műszaki tervező szobában, hanem az adott állomás forgalmi irodájában irányítanánk a vonatközlekedést.
A NIF Zrt. elkötelezte magát a mai kor igényeinek megfelelő és kapacitásigényű vasútvonalak és állomások megépítésére, ezért minden fejlesztés előtt egy forgalmi és menetrendi szimulációt végeztet el. Jelen írásunkban a Tran-SYS Kft. szimulációs rendszerét mutatjuk be Szolnok személypályaudvar példáján keresztül.
Az elvégzett vizsgálat célja:
Szolnok állomás európai uniós forrásból tervezett átépítését a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. forgalmi- és menetrendi szimulációs vizsgálattal készítette elő, ahol az elvárások a következők voltak:
mutasson rá a tervezett menetrendi struktúra, járműforduló, és egyéb üzemi mozgások alapján az állomás és a kapcsolódó vonalszakaszok szűk/bő keresztmetszeteire, kiemelt figyelmet fordítva a Szolnok –Szajol ál-lomásközben esetleges szükségessé váló 3. vágány szerepére is.
határozza meg a fejlesztés műszaki tartalmát, a jövőbeni üzemi, forgalmi és fenntartási szempontoknak maximálisan megfelelő vágányhálózati koncepciót és annak várható költségét.
A vizsgálat eredménye képezheti majd alapját egyrészt a későbbi engedélyezési és kiviteli tervdokumentáció elkészítésének, másrészt az Európai Unió részére benyújtandó Támogatási Kérelem dokumentációjának is.
A vizsgálat keretében a Tran-SYS Kft. a MÁVTI Kft.-vel, valamint a Gauff Budapest Kft.-vel együttműködés-ben
Szolnok állomás és környezete vágányhálózatát a jövőbeni igényeknek megfelelően áttervezte,
jövőbeni menetrendeket, járműfordulókat, egyéb üzemi, forgalmi igényeket, mozgásokat összegyűjtötte és integrálta,
a vágányhálózati tervek alapján felépítette Szolnok állomás és környezete szimulációs modelljét,
több változatban valós idejű forgalmi szimulációs futtatásokat végzett,
a kapott eredmények kiértékelése alapján javaslatokat tett a többletkapacitások, szűk keresztmetszetek ki-küszöbölésére, valamint ezek várható költségeit is megbecsülte,
a fentieket eredményét, ajánlásait, következtetéseit egy tanulmányban foglalta össze.
Az alkalmazott szimulációs rendszer bemutatása:
A BEST mikroszimulációs rendszer kifejlesztését a Tran-SYS kft a 1990-es évek elején kezdte meg. A BEST (rövidítés a német Betriebs- und Stellwerkssimulator kifejezésből) kifejlesztésének elsődleges célja különböző európai vasúti forgalomirányító központok számára olyan PC alapú oktatási, kiképzési célú szimulációs rendszer létrehozása volt, amely lehetővé tette vasúti forgalomirányítók hatékonyabb, a valós forgalomirányítástól időben és térben független oktatását, kiképzését.
Az oktatási célú felhasználáson túl a BEST rendszer továbbfejlesztésével, különböző grafikus és statisztikai kiértékelési modulok révén vált lehetségessé egy adott vonalszakasz, állomás forgalmi-technológiai, kapacitás-kihasználási és egyéb szempontok alapján történő elemzése, ahol a MÁV Zrt. vonatkozó utasításait is figyelem-be vették.
Ezzel a rendszerrel készítették elő Németországban, Ausztriában, Belgiumban, Luxemburgban és Svájcban a vasútvonalak, és számos nagy pályaudvar – Hamburg, Bréma, Hannover, Frankfurt – korszerűsítését. Svájc és Olaszország találkozási pontja közelében, az Alpok alatt bújik meg egy hihetetlen méretű, a 35 kilométer hosszú Lötshberg bázisalagút, melynek egyik felében egy, a másikban pedig két vá¬gány fut. A Bern–Lötschberg–Simp¬lon Vasút (BLS) Svájc legnagyobb magánvasútja. A személyszállító vonatokat 250 km/h-s sebességre tervezték, míg a teher¬vonatokat „mindössze” 160 km/h-ra. A beruházás komoly irányítástech¬nikai és biztonságtechnikai kihívások elé állította a Tran-SYS Kft.-t: a BLS jóformán a teljes hálózat szimulációját megren¬delte.
Magyarországon ennek segítségével került sor a közelmúltban számos hazai vasútvonal forgalmi vizsgálatára a Budapest – Cegléd, a Győr – Csorna – Porpác – Szombathely, Győr – Pápa – Porpác – Szombathely, Győr – Pápa – Celldömölk – Boba , illetve a Budapest – Pusztaszabolcs vonalszakaszokon és Szolnok vasúti csomópon-ton.
az alkalmazott szimulációs rendszer
A szimulációs rendszer a következő főbb modulokkal rendelkezik:
a szimulálni kívánt hálózatrész topológiájának leírását támogató topológia editor,
az aktuális menetrend és járművek leképezése,
a biztosítóberendezés funkcionális szimulációja,
vonat- és tolatómenetek szimulációja,
a forgalom-lebonyolítást akadályozó zavarok szimulációja,
a vonatszámjelentés megvalósítása,
a vonatszám szerinti vágányútállítás (jelen esetben nem használt funkció),
a szimuláció eredményeinek értékelését támogató eszközök (tool-ok).
A szimulációs rendszer a vizsgálatok elvégzéséhez létrehozza a szimulálandó hálózatrész topológiájának modell-jét (vágányhálózat, váltók, jelzők, sorompók, térközök, lassújelek, stb.). Leképezi magát a biztosítóberendezési funkciókat, valamint a biztosítóberendezés által vezérelt kültéri objektumok működését. A biztosítóberendezési funkciók részben fixek, amelyek a szimulátorban vannak beprogramozva, részben alternatív funkciók, amelyek működését a tervezési fázisban meghatározásra kerülő tervezési esetek befolyásolják. Ezen tervezési esetek beál-lítása szintén a modell létrehozása során történik.
Az emberi tényezőket is figyelembe vevő szimuláció megvalósítása érdekében a szimulációs rendszer rendelke-zik a biztosítóberendezés működtetéséhez egy kezelő és visszajelentő felülettel, amelyen keresztül kiadhatók a szimulált biztosítóberendezés számára a parancsok (váltóállítás, jelzőállítás, vágányútállítás, stb.), illetve ahon-nan leolvashatók a biztosítóberendezés által generált állapotinformációk.
Az ily módon modellezett topológián lehetőség van a vonatok és tolatómenetek létrehozására, és azoknak a biz-tosítóberendezés pillanatnyi állapota szerinti közlekedtetésére. A vonatok, illetve a tolatómenetek közlekedhet-nek akár menetrend szerint, akár a kezelő által manuális módon adott forgalmi helyzetnek megfelelően vezérel-ve.
Mind a biztosítóberendezés működése (annak időfüggő funkciói), mind pedig a vonatok és tolatómenetek közle-kedése valós időben történik. A vonatok és tolatómenetek gyorsítása, lassítása a menetdinamikai szabályok sze-rint valósul meg. A normál — zavarmentes — forgalom-lebonyolítás mellett lehetőség van különböző (műszaki és forgalmi) zavarok aktivizálására is, amivel vizsgálhatók a legkülönfélébb szituációk hatásai, illetve a menet-rend zavarérzékenysége.
A szimulátor ily módon lehetőséget teremt a modellezett vonalszakasz valós üzemi körülmények melletti vizsgá-latára. Adott bemenő paraméterek változtatásával (pl. menetrend változtatása, késések beépítése, topológiai vál-toztatások, váltó- és vágánykizárások, stb.) vizsgálhatók és összehasonlíthatók különböző alternatívák, elemez-hetők a változtatások hatásai.
Az alkalmazott szimulációs rendszert – az aktuális forgalomtól, vagyis a kezelési igényektől függően – 1 vagy 2 kezelő irányíthatja, emellett egy központi vezérlő munkahely is rendelkezésre áll. Szolnok esetén a csomópont jelentős forgalma miatt a szimuláció valósidejű futtatása során két kezelőre volt szükség.
A Tervező a BEST szimulációs rendszer úgynevezett ESTW-BZ változatát alkalmazta, amely a MÁV Zrt. és a NIF Zrt. részére korábban elvégzett szimulációs tanulmányok során bevált és sikeresen alkalmazásra került. Ezen rendszert – főképp az objektumterhelési diagramok tekintetében – az igényeknek megfelelően a Tervező továbbfejlesztette.
A szimulátor felépítéséhez szükséges alapadatok beszerzése, ellenőrzése, szűrése és rendszerezése után ezek bevitele a szimulátorba egy külön erre a célra kifejlesztett Editor segítségével történik. Ennek segítségével törté-nik egyrészt a vágányhálózati, biztosítóberendezési elemek, másrészt a kezelőfelületi objektumok bevitele a rendszerbe. Az editálás során nemcsak az adott objektumok bevitele, paraméterezése történik meg, hanem egy-mással való függőségük is ekkor kerül meghatározásra. Alkalmazott editor pl. a hálózati és a menetrendi.
Képernyő kép az editorról
A szimuláció során használt kezelőfelületben két nézet lehetséges a kezelés során:
Áttekintő (un. BERÜ) kép – nagyobb területet felölel, korlátozott, csak a legfontosabb kezelési lehetőségek-kel (területi irányítási szint).
Részletes (un. LUPE) kép – kisebb területet tartalmaz, teljes kezelői funkcionalitással (állomási irányítási szint).
Áttekintő (BERÜ) kép
Az áttekintő (BERÜ) képek kezelőfelülete kevés kivétellel a forgalmi vizsgálat normál üzeméhez szükséges összes kezelést lehetővé teszi, azaz lehetséges:
Vonatok generálása, törlése, szét-/összekapcsolása,
Elsődleges és további alternatív vágányutak beállítása, feloldása,
Nem céllezárt vágányutak (ezen belül tolató vágányutak) művi oldása.
A fenti funkciókon kívüli minden egyéb kezelés a részletesen (LUPE) nézeten keresztül lehetséges.
Az áttekintő (BERÜ) képből Szolnok állomás szimulációjához összesen 3 db készült, és ezek alapján készültek el a terhelési diagramok.
Részletes (LUPE) kép
A részletes (LUPE) kép – forgalmi szimulációs vizsgálat szempontjából legfontosabb – kezelői funkciói:
Egyéni objektumok kezelése (pl. kézi váltóállítás, egyéni jelzőkezelés, stb.)
Üzemzavarok szimulációjához kb. 400 különböző objektum és funkcionális egyéb hiba generálása,
Rendkívüli kezelések (pl. objektumok lezárása, foglaltság alatti kezelés, stb.)
Vágányutak felépülésénél, oldásánál jelentkező problémák kezelése
Ezután meghatározásra kerülnek a futtatási és kiértékelési funkciók, és elkészíthetők a vágányelemek kihasznált-ság ábrája és az objektumterhelési diagram.
A szolnoki vasúti csomópont felépítése
A vizsgálat első lépése volt, hogy a megrendelői (NIF Zrt.) és üzemeltetői (MÁV Zrt.) oldalról illetve egyéb, az állomás átépítése által érintett felektől (MÁV-Cargo, MÁV Gépészet, Stadler, stb.) világosak legyenek a szimu-láció alapjául szolgáló jövőbeni vágányhálózat, menetrend, állomási technológia legfontosabb paraméterei.
A korábbi vizsgálatok alapján meghatározásra került, hogy Szolnok csomóponton a mértékadó vonatforgalom 5.00 és 8.00 közötti időintervallumba esik.
Ennek az időintervallumnak részbeni átfedésével a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE Kft.) 6.00 – 10.00 óra közötti időszakra elkészítette Szolnok állomás becsatlakozó vonalaira a távlati ütemes menetrendet, mint alapváltozatot. A menetrend Szolnok – Szajol állomásközben kétvágányú pályát vett figyelembe.
Szolnok csomópont esetében azonban a mértékadó keresztmetszet a késő esti 22.00 órától hajnali 5.00 óráig terjedő időszakra esik, ekkor történik a legtöbb személyszállító szerelvény befutása, műszaki előkészítése, táro-lása, indításra történő felállítása.
Az említett időszaknak a szimulációs vizsgálatba történő bevonása tehát a vágányhálózati elemek kihasználtsá-gának, szükségességének megállapításához elengedhetetlen. Ezért a Szolnok – Szajol közötti változatokra egyenként elkészítették a 22.30 – 6.00 óra közötti hajnali,- reggeli időszakot is magában foglaló menetrendi változatokat, úgy, hogy az szervesen kapcsolódjon a már említett 6.00 – 10.00 közötti távlati ütemes menetrend-hez.
Meghatározásra kerültek az alkalmazott vonattípusok:
vonatnem | vonatgép típus | engedélyezett sebesség (km/h) | Vonatterhelés (to) | Vonathossz (m) |
IC/EC | V63 | 120/160 | 1000 | 310 |
Gyorsvonat, (Interrégió) | V43 | 120/120 | 600 | 174 |
Személyvonat 1 (ingavonati szerelvény) | V43 | 120/120 | 400 | 182 |
Személyvonat 2 (ingavonati szerelvény) | V43 | 120/100 | 350 | 87 |
Személyvonat 3 | 63-41 (RA-V) | 60/60 | 104 | 46 |
Személyvonat 4 | Bz-mot | 60/60 | 50 | |
Gyorsteher, Nt 1 | V63 | 100/100 | 1350 | 540 |
Gyorsteher, Nt 2 | V63 | 100/100 | 1650 | 680 |
Tehervonat 1 | V63 | 90/70 | 2100 | 737 |
Tehervonat 2 | V43 | 60/60 | 1750 | 700 |
Tehervonat 3 | M62 | 60/60 | 1050 | 420 |
Csomóponti kiszolgáló | M44 | 60/60 | 1050 | 414 |
Lefuttatásra került a csomópont tevékenysége normál üzemi működés, majd késések és zavarok imitálásával, vagyis ugyanazon karbantartási, előkészítési, elegyrendezési, gépcserélési mozgások, és vonatközlekedések közbeni váratlan események előfordulásával. Külön elemzésre került a Szolnok-Szajol vonalszakasz, hiszen a két nemzetközi kétvágányú fővonal itt mindössze két vágányra szűkül, és műszaki szempontból aggályos a Ti-sza- és Zagyva-hidak kétvágányú szerkezete tartószerkezeti meghibásodás esetén. Az ebből adódó zavartatások csomópontra és Szolnokon túlmutató hálózati szintű kihatásai is elemzésre kerültek.
A szimuláció eredményei a vágányelemek foglaltsági és lezárási diagramjaiban lettek kiértékelve.
A terhelési értékek ismeretében levonható az a következtetés, hogy Szolnok személypályaudvar tervezett geo-metriai kialakítása mellett mind a személyvonati, mind a tehervonati vágánycsoport vágányainak kihasználható-sága kapacitásának határa közelében van. Figyelem véve azonban az esetleges zavarállapotok kezelhetőségét, további terhelése egyéb keresztmetszetekre (térköz, be-, kijárati vágányút) való visszahatás nélkül nem növelhe-tő. Az állomási vágányok terhelési értékeinek ismeretében megállapítható, hogy a tervezett vonatforgalom, mind a négy vizsgált változatban a gyakorlatilag akadályoztatás nélkül lebonyolítható. A IX. és XIV. vágány megépí-tése szükséges.
A további részletek mellőzésével az állomás módosított vágányhálózatáról az alábbi főbb megállapítások tehetők a szimulációs vizsgálatok alapján:
A forgalmi terhelés nem indokolja a Szolnok-Szajol közötti nyíltvonali 3. vágány létesítését. A 3. vágány létesítése kétségtelen előnyökkel járhat a forgalom lebonyolításában, különösen abban az esetben, ha a Szolnok-Szajol közötti vonalon vágányzárat kell bevezetni. A 3. vágány létesítési költségei azonban arány-talanul nagyok az abból származó előnyökkel szemben.
A 3. vágány megépítése viszont Szolnok állomás területén belül (az E elágazástól Szolnok felé) szükséges
Az előbbivel összhangban át kell alakítani a páratlan oldali állomásfej vágánykapcsolatait.
Az állomás páratlan oldalán indokolt az elágazáshoz tartozó kitérők nagysugarú (80 km/h-val járható) kiala-kítása.
Az állomási vágányok intenzív terhelése, illetve az Újszász-Szajol irányú átmenő vonatok 80 km/h sebes-séggel való áthaladási lehetősége miatt a IX. és XIV. vágányok megépítése szükséges. Ugyanakkor a IX. vágány lehetőséget ad egy dinamikus vágánymérleg beépítésére is.
A meglévő állomási fogadóvágányok mennyisége és a javasolt vágánykapcsolatok, kiegészítve az előző pontban említett két vágánnyal elegendő a tervezett forgalom lebonyolításához, figyelembe véve azonban az esetleges zavareseteket is tovább nem fokozható.
Emiatt mindenképpen szükséges a műszaki karbantartó bázis megépítése és a javasolt technológiai rend bevezetése (a karbantartó tevékenységet le kell venni a személypályaudvar vágányairól).
A páros állomásfejben szükséges a jelenlegi, főként átszelési kitérők révén biztosított párhuzamos vágány-kapcsolatok fenntartása.
Szükséges a végponti oldalon a karbantartó bázis 2 kihúzóvágánya mellett a tolatási mozgások részére egy 3. kihúzóvágány létesítése.
A 20. számú átszelési kitérőkapcsolat feloldását két egyszerű kitérőre karbantartási tapasztaltok indokolták, a vonatforgalom lebonyolítására nincs hatással.
A Járműjavító kiszolgálása érdekében a Kőrösi úti vontató vágánnyal új kapcsolat létesül.
Az A és a B elágazás kitérőinek nagysugarú kialakítása szükséges.
A Tisza híd Szajol felőli oldalára tervezett un. “kisállomás” kialakítása kedvező hatást gyakorol a Tisza híd egyik vágányának lezárása esetén a forgalom lebonyolíthatóságára. Megfontolásra ajánlott ezen megoldás.
A havária helyzet szimulációs eredménye azt igazolta vissza, hogy a személypályaudvar tehervonati fogadó, indító, tároló vágányai e terheléssel kapacitásuk határán vannak.
A “C-D elágazás” kitérői a szimulációs vizsgálatok összes változatánál magas kihasználtsági értéket adtak.
Az előbbiekben felsorolt javaslatok és a vizsgálatok dinamikus eredményei alapján a tervezett vágánygeometriai változtatások az új műszaki előkészítő bázis elképzelt technológiai rendje a Szolnok személypályaudvar várható feladataihoz elégséges.
Fentiekből látható, hogy a kapacitás igények felmérése a gazdaságos megvalósítás érdekében nagyon fontos, ezért az ilyen jellegű forgalmi és menetrendi szimulációk elvégzése a jövőben alapvető előkészítő tevékenység lesz. Társaságunk a közelmúltban írta ki Székesfehérvár állomás szimulációs vizsgálatának pályázatát, mely a www.nif.hu honlapon is olvasható.